Представьте себе автобусный маршрут, который внезапно заканчивается посреди шестиполосного шоссе, где водитель открывает двери и предлагает пассажирам идти оставшийся километр пешком прямо по проезжей части. Никто не назвал бы это успешной системой общественного транспорта или хотя бы безопасной поездкой. Однако по всему Большому Торонто городская среда для людей, перемещающихся на велосипедах, строится именно так.

Главная проблема, с которой сталкиваются местные жители, заключается не просто в том, что здесь прокладывают или размечают слишком мало велодорожек. Настоящая беда - в том, что муниципалитеты относятся к велосипедной инфраструктуре как к серии изолированных, разовых проектов по ремонту дорог, а не как к единой, связанной транспортной сети.

Мы видим последствия такого фрагментированного подхода каждый день по дороге на работу. Велосипедист может ехать по гладкому асфальту на отделенной от машин дорожке, но в какой-то момент она резко исчезает. В мгновение ока человек оказывается вынужден вливаться в поток машин или лавировать по опасному участку с полустертой разметкой.

Впрочем, даже на готовых участках маршрут часто превращается в полосу препятствий. «Теоретически я могу проехать по велодорожке почти до самого офиса, но практически так почти никогда не получается, - говорит живущий в Торонто Алекс Найт. - По пути постоянно что-то мешает: то машина, припаркованная там, где, по идее, парковаться нельзя, то мусорные контейнеры, куда сбрасывают стройматериалы, то разгрузка товаров. Мне приходится регулярно останавливаться и вести велосипед в руках. Получается, что дорожка вроде как есть, а нормально проехать по ней все равно нельзя».

Велодорожки в никуда появляются не случайно. Они стали логичным результатом того, как местные власти планируют и финансируют инфраструктуру. Часто муниципалитет реконструирует один конкретный участок оживленной улицы и добавляет дорожку в рамках именно этого проекта. Однако ремонт в соседнем квартале может быть не запланирован на ближайшие несколько лет, поэтому дорожка просто обрывается. В других случаях первыми строятся самые простые и широкие участки маршрута, которые не вызывают градостроительных споров и недовольства водителей. В то же время технически сложные «недостающие звенья» - например, сужение проезжей части на оживленной торговой улице или перестройка движения на магистральной развязке - откладываются в долгий ящик.

Эта раздробленность ощущается особенно остро, когда люди пытаются пересечь административные границы. Велосипедист, направляющийся на север, может наслаждаться непрерывным путем вплоть до окраины Торонто, но обнаружит, что в Воне, Маркхэме или Миссиссаге - по другую сторону линии границы - аналогичной инфраструктуры просто нет. Дорожным службам крайне важно, где заканчивается их юрисдикция, но человеку, крутящему педали, до этого нет дела.

Последние несколько сотен метров маршрута почти всегда оказываются самыми сложными для строительства. Они требуют комплексного изменения дизайна перекрестков, установки новых светофоров или даже выкупа земельных участков. Ирония судьбы заключается в том, что если оставить эти короткие участки недостроенными, вся многомиллионная трасса становится практически бесполезной.

Это подводит нас к основному вопросу: сколько денег налогоплательщиков тратится на инфраструктуру, которой невозможно воспользоваться для полноценной поездки?

Годами города оценивали успех своих двухколесных планов, просто подсчитывая общую протяженность путей и с гордостью объявляя о создании очередных трех километров дорожек. Но такой подход в корне ошибочен. Настоящая ценность велодорожки заключается в том, может ли она безопасно связать жителя с реальным местом назначения - школой, промышленным районом или транспортным узлом вроде станции GO - без пугающих разрывов посреди пути.

В последнее время эти противоречия перешли в плоскость провинциальной политики, переместив дебаты из залов городских советов в Квинс-парк. «Наше правительство четко и ясно услышало от жителей и бизнеса жалобы на проблемы с заторами. Нынешний подход к прокладке велодорожек без учета интересов водителей и местных предпринимателей оказался провальным, - заявил еще год назад министр транспорта Онтарио Прабмит Саркария, говоря о необходимости убрать, а не добавить часть дорожек. - Освобождая некоторые из важнейших дорог Торонто, мы возвращаем здравый смысл в муниципальное планирование».

Здравый смысл и вправду восторжествовал: суд признал план ликвидации 19 км велодорожек на улицах Блур, Янг и Юниверсити неконституционным. Правительство Дага Форда обжаловало решение суда, апелляционные слушания состоялись в январе нынешнего года, и пока что активисты, вставшие на пути провинциального кабинета министров, ждут, чем все закончится, а закончиться все, по слухам, может в конце июля.

В то время как руководство провинции преподносит эту проблему как конфликт между водителями и велосипедистами - конфликт, где нет места компромиссу, - эксперты по транспортному планированию утверждают, что пробки и вытекающее из них раздражение, которое испытывают абсолютно все участники движения, только усугубляются таким хаотичным подходом к делу. Строя разрозненные фрагменты инфраструктуры, муниципалитеты не дают людям жизнеспособной альтернативы автомобилю. В итоге велодорожки пустуют, а дороги остаются такими же перегруженными.

Если регион Большого Торонто действительно хочет решить кризис с пробками, местные органы власти и руководство Онтарио должны сместить фокус внимания. Успех велосипедной сети никогда не должен измеряться тем, сколько километров асфальта им удалось отделить от проезжей части или тротуара, - успех должен измеряться тем, способен ли человек без помех доехать туда, куда ему нужно.

Дмитрий М. Эпштейн